Relationships Between Commuting and Social Capital Among Men and Women in Southern Sweden.

The societal need for a mobile workforce increases time spent commuting and thus also the total workday. How this affects individual well-being and social life is, however, surprisingly little known. We investigated the relation between commuting time and mode, and social participation and general trust in other people as measures of social capital, using data from public health surveys conducted in 2004 and 2008 in Scania, Sweden: in all, 21,088 persons ages 18 to 65 and working at least 30 hr per week. Commuting by car was significantly associated with a higher prevalence of low social participation and low general trust compared with active commuting, and the association increased with the duration of commuting time. In contrast, public commuting was not significantly associated with decreased social capital measures except among long-duration commuters, who reported lower social participation. The overall pattern was similar for men and for women

Relationship between commuting and health outcomes in a cross-sectional population survey in southern Sweden

<p>Abstract</p> <p>Background</p> <p>The need for a mobile workforce inevitably means that the length of the total work day (working and traveling time) will increase, but the health effects of commuting have been surprisingly little studied apart from perceived stress and the benefits of physically active commuting.</p> <p>Methods</p> <p>We used data from two cross-sectional population-based public health surveys performed in 2004 and 2008 in Scania, Sweden (56% response rate). The final study population was 21, 088 persons aged 18-65, working > 30 h/week. Duration (one-way) and mode of commuting were reported. The outcomes studied were perceived poor sleep quality, everyday stress, low vitality, mental health, self-reported health, and absence from work due to sickness during the past 12 months. Covariates indicating socioeconomic status and family situation, overtime, job strain and urban/rural residency were included in multivariate analyses. Subjects walking or cycling to work < 30 min were used as a reference category.</p> <p>Results</p> <p>Monotonous relations were found between duration of public transport commuting and the health outcomes. For the category commuting > 60 min odds ratios (ORs) ranged from 1.2 - 1.6 for the different outcomes. For car commuting, the relationships were concave downward or flat, with increasing subjective health complaints up to 30-60 min (ORs ranging from 1.2 - 1.4), and lower ORs in the > 60 min category. A similar concave downward relationship was observed for sickness absence, regardless of mode of transport.</p> <p>Conclusions</p> <p>The results of this study are concordant with the few earlier studies in the field, in that associations were found between commutation and negative health outcomes. This further demonstrates the need to consider the negative side-effects of commuting when discussing policies aimed at increasing the mobility of the workforce. Studies identifying population groups with increased susceptibility are warranted.</p

Sound of Democracy : Towards the democratisation of standards for soundscapes

With this paper and the accompanying audio paper, our aim is to explore the juxtaposition of sound and democracy. Recognizing the multifaceted nature of this field, we approach it through the notion of care and an empirical analysis of democratic implications oftrying to regulate sound in public spaces. We examine standards as one example of the many attempts to control sound in both public and private spaces. Standards are used to categorize, govern, and control. They arealso tools to assess and characterise. As policy tools they raise democratic questions relating to who developed them, when and how they are used. Using the example of a shopping mall, we explore the democratic values reflected in the standards through their development and application through an inter-disciplinary perspective. We used the audio paper format to move from discussing the process of developing the soundscape standards to applying them in a realworld setting, ultimately exploring the consequences of such standards from the perspective of democratic values. The present written paper is a longer elaboration on methodology and theory as a compliment to the audio paper which develops the discussion and analysis

Road traffic noise and breast cancer:DNA methylation in four core circadian genes

Background: Transportation noise has been linked with breast cancer, but existing literature is conflicting. One proposed mechanism is that transportation noise disrupts sleep and the circadian rhythm. We investigated the relationships between road traffic noise, DNA methylation in circadian rhythm genes, and breast cancer. We selected 610 female participants (318 breast cancer cases and 292 controls) enrolled into the Malmö, Diet, and Cancer cohort. DNA methylation of CpGs (N = 29) in regulatory regions of circadian rhythm genes (CRY1, BMAL1, CLOCK, and PER1) was assessed by pyrosequencing of DNA from lymphocytes collected at enrollment. To assess associations between modeled 5-year mean residential road traffic noise and differentially methylated CpG positions, we used linear regression models adjusting for potential confounders, including sociodemographics, shiftwork, and air pollution. Linear mixed effects models were used to evaluate road traffic noise and differentially methylated regions. Unconditional logistic regression was used to investigate CpG methylation and breast cancer. Results: We found that higher mean road traffic noise was associated with lower DNA methylation of three CRY1 CpGs (CpG1, CpG2, and CpG12) and three BMAL1 CpGs (CpG2, CpG6, and CpG7). Road traffic noise was also associated with differential methylation of CRY1 and BMAL1 promoters. In CRY1 CpG2 and CpG5 and in CLOCK CpG1, increasing levels of methylation tended to be associated with lower odds of breast cancer, with odds ratios (OR) of 0.88 (95% confidence interval (CI) 0.76–1.02), 0.84 (95% CI 0.74–0.96), and 0.80 (95% CI 0.68–0.94), respectively. Conclusions: In summary, our data suggest that DNA hypomethylation in CRY1 and BMAL1 could be part of a causal chain from road traffic noise to breast cancer. This is consistent with the hypothesis that disruption of the circadian rhythm, e.g., from road traffic noise exposure, increases the risk of breast cancer. Since no prior studies have explored this association, it is essential to replicate our results. Graphical abstract: (Figure presented.

Long-term exposure to transportation noise and risk of incident stroke:A pooled study of nine scandinavian cohorts

BACKGROUND: Transportation noise is increasingly acknowledged as a cardiovascular risk factor, but the evidence base for an association with stroke is sparse. OBJECTIVE: We aimed to investigate the association between transportation noise and stroke incidence in a large Scandinavian population. METHODS: We harmonized and pooled data from nine Scandinavian cohorts (seven Swedish, two Danish), totaling 135,951 participants. We identified residential address history and estimated road, railway, and aircraft noise for all addresses. Information on stroke incidence was acquired through link-age to national patient and mortality registries. We analyzed data using Cox proportional hazards models, including socioeconomic and lifestyle con-founders, and air pollution. RESULTS: During follow-up (median = 19:5 y), 11,056 stroke cases were identified. Road traffic noise (Lden ) was associated with risk of stroke, with a hazard ratio (HR) of 1.06 [95% confidence interval (CI): 1.03, 1.08] per 10-dB higher 5-y mean time-weighted exposure in analyses adjusted for indi-vidual-and area-level socioeconomic covariates. The association was approximately linear and persisted after adjustment for air pollution [particulate matter (PM) with an aerodynamic diameter of ≤2:5 lm (PM2:5 ) and NO2 ]. Stroke was associated with moderate levels of 5-y aircraft noise exposure (40–50 vs. ≤40 dB) (HR = 1:12; 95% CI: 0.99, 1.27), but not with higher exposure (≥50 dB, HR = 0:94; 95% CI: 0.79, 1.11). Railway noise was not associated with stroke. DISCUSSION: In this pooled study, road traffic noise was associated with a higher risk of stroke. This finding supports road traffic noise as an important cardiovascular risk factor that should be included when estimating the burden of disease due to traffic noise. https://doi.org/10.1289/EHP8949

Kartläggning av bebyggelse med risk för höga temperaturer : Metodbeskrivning av GIS-verktyg utifrån marktäckning

Värmeböljor är den klimateffekt som väntas få störst påverkan på hälsan i Europa, och värmeböljor förväntas bli vanligare, intensivare och mer långvariga iframtiden.I tätorter skapas ett lokalt klimat som gör att befolkningen där kan bli mer exponerad för värme än i glesare bebyggda områden. Det gäller särskilt tätbebyggda områden med hög andel hårdgjorda ytor och lite vegetation. I sådana områden kan såväl lufttemperatur som strålningstemperatur bli hög och där är risken högre att så kallade värmeöar bildas.En kartläggning som görs utifrån metodbeskrivningen i den här publikationen ska ses som en första indikation på vilka områden som löper risk att få höga temperaturer och som bör prioriteras i åtgärdsarbetet. Metoden ger även möjlighet att analysera områden utifrån grupper som är sårbara för höga temperaturer.En identifiering av bebyggelse som riskerar att utveckla höga temperaturer kan utgöra underlag för prioritering av fysiska åtgärder utomhus, inomhus eller i byggnader som rymmer verksamheter där sårbara grupper befinner sig.Kartläggningen kan också fungera som underlag för prioritering av riktade informationsinsatser till boende och verksamheter inom ett riskområde, eller som ett underlag för prioritering av insatser inom hemsjukvård och hemtjänst. Metoden har dock avgränsats till marktäckning och bygger i första hand på detkartmaterial som finns tillgängligt för kommuner och länsstyrelser. Kompletterande kartläggningar eller ingående platsundersökningar kan därför behövas innan man vidtar omfattande åtgärder. I kapitlet Praktiskt tillämpning i GIS finns en metodbeskrivning för hur man steg för steg genomför kartläggningen. För att kunna följa metodbeskrivningen och tolka resultatet av kartläggningen så krävs förkunskap och förståelse för GIS. Beroende på förkunskaper kan en kartläggning för en tätort ta 6-12 timmar,inklusive tid för att hitta och ladda hem geodata

Commuting, Health, and Wellbeing : Mode and duration matters

Allt fler personer reser allt längre sträckor för att ta sig till och från jobbet. En starkt bidragande orsak till detta är en strävan att öka den ekonomiska tillväxten genom att göra arbetskraften tillgänglig över allt större geografiska områden. I Sverige har både pendlingstid och avstånd stadigt ökat under de senaste decennierna och idag tillbringar den genomsnittliga pendlaren mer än en timme sammanlagt om dagen på resor till och från jobbet.Att pendla innebär för många en upplevelse av stress. Resan i sig kan vara stressande av flera anledningar. Osäkerhet kring om man kommer fram i tid, en känsla av att sakna kontroll, trängsel, buller och bilköer är exempel på saker som kan bidra till att resan är stressande. Orsaken till att pendlare blir stressade och mår dåligt är inte bara att resan i sig, utan kan också bero på man förlorar tid som kunnat användas till annat.Enligt ekonomisk teori ska den individuella pendlaren kompenseras för den längre pendlingen genom högre lön, billigare eller bättre boende eller ett mer stimulerande jobb, som skulle kunna bidra till ökat välmående. Tidigare studier på långtidspendlare har dock visat att pendling också kan föra med sig negativa konsekvenser för hälsa och välmående.Syftet med detta avhandlingsarbete var att studera sambanden mellan olika typer av pendlingsätt och pendlingstider och hälsa och välmående. Vi ville också se om det fanns geografiska särdrag, och om dessa geografiska särdrag i så fall förändras över tid.Studierna utgick ifrån de skånska folkhälsoenkäterna som skickats ut vart fjärde år (2000, 2004, 2008, 2012) till knappt 50,000 skåningar, varav dryga häften svarat vid varje tillfälle. Vi använde också data från deltagare år 2000 som fyllt i uppföljningsenkäter 2005 och 2010. I enkäterna frågades om ålder, kön, arbete, familjesituation, levnadsvanor, hälsa och välmående samt pendlingssätt och pendlingstid. Personer som var mellan 18-65 år, jobbade mer än 15 timmar i veckan och hade svarat på frågorna om hälsa och pendling valdes ut. Enkätdata kompletterades med registeruppgifter om inkomst, hem- och arbetsplatsadress. Utifrån adressuppgifter beräknades pendlingsavstånd och pendlingstid med hjälp av Geografiska Informations System (GIS).Vi fann att bil- och kollektiv pendlare rapporterade lägre självskattad hälsa i jämförelse med aktiva pendlare (gående och cyklister). Förekomsten av låg självskattad hälsa och lågt välmående ökade med ökande pendlingstid. Bland kollektivpendlarna så mådde de som hade längre än en timmes pendling enkelväg sämst. Bland bilpendlarna mådde de som pendlade 30-60 minuter sämst. En möjlig förklaring till detta skulle kunna vara att bilpendlare som har mer än 60 minuter enkelväg färdas i en lugnare trafikmiljö. Det är också en grupp som skiljer sig avseende socioekonomiska förhållanden.En av våra studier fokuserade på bilpendlare som pendlade mellan 30-60 minuter enkel väg. Vi fann en högre förekomst av stress hos bilpendlare i sydvästra Skåne för åren 2000 och 2005. Mönstret var ändrat 2010. Då fanns högstressområdet i nordvästra Skåne. Sociodemografiska skillnader kunde inte förklara varför vi såg dessa skillnader och pendlingsmiljön (bilköer, hastighetsgränser, landskapet) är en trolig förklaring.Socialt deltagande är en viktig aspekt av välmående och betraktas tillsammans med förtroende som en viktig del av det som kallas socialt kapital. Vi såg att det sociala deltagandet och generella förtroende för andra människor var lägre hos bilpendlare än hos kollektiv- och aktiva pendlare och minskade med ökande pendlingstid för bilpendlare. Men även kollektivpendlare som pendlade mer än en timme enkel väg hade lägre socialt deltagande.Studierna i detta avhandlingsarbete är så kallade tvärsnittsstudier och det går därför inte att säkert veta om pendlingen lett till sämre hälsa och välmående eller om det är tvärtom. Resultaten kan därför inte användas för att bestämma orsakssamband.När pendlingstiden ökar förlängs den totala arbetsdagen. Liksom man funnit i tidigare studier av pendling och hälsa såg vi att pendlingstid och färdsätt verkade påverka hälsan och välmående för pendlare i Skåne. Mindre ledig tid och sämre hälsa och välmående för pendlaren kan även få konsekvenser för pendlarens familj. Ökad pendling med bil och kollektivtrafik kan även få konsekvenser för samhället om det ger högre kostnader på grund av sämre hälsa och välmående och mindre möjligheter till samhällsengagemang och deltagande

Cadmium and Lead Levels in Blood and Arsenic Levels in Urine among Schoolchildren Living in Contaminated Glassworks Areas, Sweden

The Kingdom of Crystal, an area in southern Sweden famous for its many glassworks, is historically heavily burdened by pollution from this industry. Glass crust containing cadmium (Cd), lead (Pb), and arsenic (As) has been deposited around the area and used as filling. The purpose of this study was to monitor whether the high levels of metals in the contaminated soil were reflected in blood and urine among school children in this area. Blood and urine samples were collected from 87 children in 2017. The levels of cadmium (Cd-B) and lead (Pb-B) found in blood were determined by inductively coupled plasma mass spectrometry (ICP-MS). The speciation of As in urine (As-U) was performed by ion chromatography. The geometric mean of Cd-B and Pb-B among the children were 0.09 &mu;g/L and 9.9 &mu;g/L respectively. The geometric mean of inorganic As (AsIII and AsV) with metabolites in urine was 6.1 &mu;g/L and 6.94 &mu;g/g creatinine. Children in the study area had blood levels of Pb and Cd that correspond to levels generally found in Swedish children. The levels of inorganic As and its metabolites in urine were low and in the same magnitude as other children in Europe and the U.S