Einfluss psychischer Unfallfolgen auf die verkehrssicherheitsrelevante Fahrkompetenz verunfallter Pkw-Fahrer

Während körperliche Verletzungen nach einem Unfall in der Regel umfassend versorgt werden, ist derzeit nicht immer sichergestellt, dass psychische Beschwerden, die infolge des Unfallgeschehens auftreten, frühzeitig erkannt und behandelt werden. Wie eine umfassende Literaturanalyse zu Beginn des Projekts zeigte, führen Verkehrsunfälle sehr häufig neben körperlichen Verletzungen auch zu psychischen Beeinträchtigungen. Psychische Belastungen können wiederum die Fahrkompetenz negativ beeinflussen. Im vorliegenden Projekt wurde systematisch untersucht, inwiefern sich verunfallte und nicht verunfallte Personen hinsichtlich ihrer psychischen Belastung unterscheiden und ob diese psychischen Belastungen mit einer schlechteren Fahrkompetenz einhergehen. Des Weiteren wurde untersucht, ob sich das Fahrverhalten verunfallter Personen vom Fahrverhalten nicht verunfallter Personen unterscheidet. In der vorliegenden Untersuchung wurde die psychische Belastung und die Fahrkompetenz von n1 = 41 Personen, die in den 4 bis 32 Monaten vor der Versuchsteilnahme mit einem motorisierten Fahrzeug an einem schweren Verkehrsunfall beteiligt waren, mit n2 = 41 Personen, die noch nie in ihrem Leben an einem Verkehrsunfall beteiligt waren, verglichen. Die beiden Versuchsgruppen waren hinsichtlich Alter, Geschlecht, Jahresfahrleistung und Ortskenntnis in Würzburg parallelisiert. Anhand einer Online-Vorbefragung und einem psychologischen Interview wurde die psychische Belastung der Teilnehmenden bestimmt. Im Anschluss an das Interview fand eine Versuchsfahrt im Realverkehr statt, bei der die Fahrkompetenz anhand der Standardized Application for Fitness to Drive Evaluations (S.A.F.E.) bewertet wurde. Neben dem Vergleich der Versuchsgruppen wurde analysiert, inwiefern psychische Belastungen mit der Fahrkompetenz in Zusammenhang stehen. Die Ergebnisse zeigen, dass die Mehrheit der verunfallten ebenso wie der nicht verunfallten Teilnehmenden eine unauffällige psychische Belastung aufwiesen. Verunfallte Teilnehmende wiesen dabei aber im Mittel eine höhere Belastung durch Angst- und posttraumatische Symptome auf als nicht verunfallte Teilnehmende. Es gab keinen Unterschied in der Fahrkompetenz zwischen verunfallten und nicht verunfallten Teilnehmenden. Lediglich bei einzelnen Fehlverhalten (z. B. Blinkverhalten und Sicherungsverhalten) fielen deskriptiv betrachtet Unterschiede auf, die in weiteren Studien gezielt untersucht werden sollten, um aussagekräftigere Erkenntnisse zu ermöglichen. Neben der großen Anzahl an Personen, die sich gegenüber psychischen Unfallfolgen als resilient erweisen, scheint auch psychische Belastung selbst nicht notwendigerweise mit sicherheitsrelevanten Einschränkungen des Fahrverhaltens zusammenzuhängen. Insgesamt kann somit festgehalten werden, dass ein Großteil der Verunfallten in der vorliegenden Stichprobe weder eine auffällige psychische Belastung noch sicherheitsrelevante Einschränkungen im Fahrverhalten aufweist. Eine Subgruppe der Verunfallten, vermehrt jene, die den Unfall mit starker Angst und als Kontrollverlust erlebten, leidet jedoch auch bis zu zweieinhalb Jahre nach dem Unfallereignis unter erhöhter allgemeiner Ängstlichkeit, Ängsten beim Autofahren bzw. in bestimmen Verkehrssituationen oder unter posttraumatischen Belastungssymptomen bis hin zur Posttraumatischen Belastungsstörung. Allgemeine Maßnahmen mit Blick auf das Fahrverhalten Verunfallter (mit psychischen Beschwerden) erscheinen damit zunächst nicht erforderlich. Empfehlenswert scheint es jedoch, verunfallte Personen über mögliche psychische Beeinträchtigungen aufzuklären und gezielt den Personen, die mit klinisch relevanter psychischer Belastung oder spezifischen Ängsten beim Fahren reagieren, zeitnah fachliche Unterstützung und Therapie anzubieten. Methodische Limitationen entstehen in dieser Studie unter anderem aus dem quasiexperimentellen Design sowie der Selbstselektion der Teilnehmenden. Die Ergebnisse erlauben daher nur Aussagen über Zusammenhänge und nicht über Kausalitäten.While physical injuries are generally treated comprehensively after an accident, it is currently not always ensured that psychological distress resulting from the accident is recognized and treated at an early stage. However, as the comprehensive literature analysis at the beginning of the project showed, traffic accidents very often lead to psychological distress in addition to physical injuries. Psychological distress can in turn have a negative impact on driving competence. The present project systematically investigated to what extent persons with a previous accident experience and persons who have never been involved in accidents differ with regard to their psychological distress and whether this psychological distress is associated with a poorer driving competence. Furthermore, it was investigated whether the driving behaviour of persons with accident experience differs from the driving behaviour of persons without accident experience. The present study compared the psychological distress and driving competence of n1 = 41 persons who had been involved in a severe motor vehicle accident (MVA) in the 4-32 months before participating in the experiment with n2 = 41 persons who had never been involved in an MVA. The two quasi-experimental groups were paralleled with respect to their age, gender, annual mileage, and the road knowledge in Würzburg. An online pre-screening and a psychological interview were used to determine the participants’ symptoms of psychological distress. Following the interview, the participants completed a test drive in real traffic in which their driving competence was evaluated using the Standardized Application for Fitness to Drive Evaluations (S.A.F.E.). In addition to comparing the quasi-experimental groups, it was analysed to which extent psychological distress is associated with driving competence. The results show that the majority of both quasi-experimental groups (with and without MVA experience) perceived little psychological distress in their everyday life. However, participants who had been involved in an accident showed on average a higher level of anxiety and post-traumatic symptoms than participants who had not been involved in an accident. There was no difference in driving competence between participants with and without MVA experience. Descriptive differences were only evident in individual driving mistakes (e. g., blinking, safety glances), which should be specifically investigated in further studies to enable more meaningful findings. In addition to the large number of individuals who are resilient to psychological consequences of accidents, psychological distress itself does not appear to be necessarily related to safety-related limitations in driving competence. Overall, it can thus be stated that, in the present sample, a majority of persons who experienced a severe MVA exhibited neither conspicuous psychological distress nor safety-relevant impairments in their driving behaviour. However, up to two and a half years after the accident, a subgroup of the participants with MVA experience continued to suffer from increased general anxiety, fears when driving or in specific traffic situations, or post-traumatic stress symptoms, including Post Traumatic Stress Disorder. This applies especially for those who have experienced the accident with severe anxiety and a loss of control. General measures with regard to the psychological state or driving behaviour are therefore not indicated for persons with severe MVA experience. However, it seems advisable to inform accident victims about possible psychological distress and to offer timely professional support and therapy to those who react with clinically relevant psychological distress or specific fears while driving. Methodological limitations in this study arise, among other things, from the quasi-experimental design and the self-selection of the participants. The results therefore only allow statements about correlations and not causalities

Using Active Seat Belt Retractions to Mitigate Motion Sickness in Automated Driving

The introduction of automated-driving functions provides passengers with the opportunity to engage in non-driving related tasks during the ride. However, this benefit might be compromised by an increased incidence of motion sickness. Therefore, we investigated the effectiveness of active seat belt retractions as a countermeasure against motion sickness during inattentive automated driving. We hypothesized that seat belt retractions would mitigate motion sickness by supporting passengers to anticipate upcoming braking maneuvers, by actively tensioning their neck muscles and, thereby, reducing the extent of forward head movement while braking. In a motion base driving simulator, 26 participants encountered two 30 min automated drives in slow-moving traffic: one drive with active seat belt retractions before each braking maneuver and a baseline drive without. The results revealed that there was no difference in perceived motion sickness between both experimental conditions. Seat belt retractions resulted in an increased activity of the lateral neck muscles and supported drivers to anticipate braking maneuvers. However, at the same time, the retractions led to an increased magnitude of head movement in response to braking. This research lays the groundwork for future research on active seat belt retractions as a countermeasure against motion sickness and provides directions for future work

Schlussbericht

Der vorliegende Schlussbericht zum Projekt RUMBA ("Realisierung einer positiven User Experience mittels benut-zerfreundlicher Ausgestaltung des Innenraums für automatisierte Fahrfunktionen“) gefördert durch das Bundes-ministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK), fasst den Beitrag der WIVW GmbH (WIVW) zusammen. Das Projekt RUMBA zielte auf eine Verbesserung der User und Customer Experience durch die Gestaltung innovativer Innenraumkonzepte mit einem abgestimmtem Fahrverhalten ab. Entlang der sieben Handlungssträngen Anzeige- und Bedienkonzept für SAE L4, Alternative Fahrzeugführung, Innenraum- und Interaktionskonzepte, komfortables automatisiertes Fahren, Reduktion von Motion Sickness, Schlafen und Nutzerzustandserkennung forschte das Kon-sortium an Lösungen für den Pkw und Lkw Bereich. Das Projekt RUMBA war in sieben Arbeitspakete gegliedert, die in enger Zusammenarbeit der Verbundpartner aus Industrie, akademischer Forschung und KMUs bearbeitet wurden. Die Arbeitspakete orientierten sich hierbei an dem nutzerzentrierten Entwicklungsprozess, welcher im Projekt konsequent verfolgt wurde. In einem iterativen Vorgehen wurden die unterschiedlichen Konzeptreifegrade in empirischen Studien evaluiert. Dieser Bericht beschreibt die von der WIVW GmbH in allen acht Arbeitspaketen geleisteten Beiträge zur Bewälti-gung der Herausforderungen in RUMBA und ergänzt den RUMBA-Gesamtbericht der Verbundpartner. Datei-Upload durch TI

Methodological Considerations Concerning Motion Sickness Investigations during Automated Driving

Automated driving vehicles will allow all occupants to spend their time with various non-driving related tasks like relaxing, working, or reading during the journey. However, a significant percentage of people is susceptible to motion sickness, which limits the comfort of engaging in those tasks during automated driving. Therefore, it is necessary to investigate the phenomenon of motion sickness during automated driving and to develop countermeasures. As most existing studies concerning motion sickness are fundamental research studies, a methodology for driving studies is yet missing. This paper discusses methodological aspects for investigating motion sickness in the context of driving including measurement tools, test environments, sample, and ethical restrictions. Additionally, methodological considerations guided by different underlying research questions and hypotheses are provided. Selected results from own studies concerning motion sickness during automated driving which were conducted in a motion-based driving simulation and a real vehicle are used to support the discussion.</jats:p